По словам руководителей отрасли и аналитиков, принятое в пятницу решение Китая ограничить экспорт графита, ключевого материала для аккумуляторов электромобилей, лишь ускорит усилия по разработке альтернативных источников и материалов, но на это потребуется время.
Китай, крупнейший в мире производитель и экспортер графита, с 1 декабря будет требовать разрешения на экспорт некоторых видов графитовой продукции, включая шаровидный графит, используемый автопроизводителями. Китай перерабатывает более 90% мирового объема графита в материал, используемый в анодах почти всех аккумуляторных батарей, которые являются отрицательно заряженной частью батареи.
По словам руководителей отрасли, решение Китая может обострить торговые споры в мире и подтолкнуть другие страны к приоритетным исследованиям альтернативных источников и материалов.
"Мы рассматриваем шаг Китая как потенциальный катализатор, подчеркивающий срочность улучшения поставок графита (в США)", - сказал Джон ДеМайо, президент графенового подразделения Graphex Group.
Graphex планирует к концу 2024 года открыть предприятие по переработке графита в Уоррене (штат Мичиган), чтобы обеспечить американских автопроизводителей не менее 10 000 метрических тонн ключевого металла в год.
Graphex стремится быть не добытчиком, а рафинировщиком на Западе. По словам ДеМайо, она заключила сделки на поставку графита с компанией Syrah Resources и ищет другие источники.
Тесла (NASDAQ:TSLA), не ответившая на просьбу о комментарии, является лидером в обеспечении графитом и подписала сделки с Syrah и Magnis Energy Technologies.
Новые инвестиции в США и Европе направлены на то, чтобы бросить вызов удушающему влиянию Китая на графит с упором на разработку синтетического графита, но эксперты отрасли говорят, что эти усилия будут нелегкой битвой.
По оценкам Benchmark Mineral Intelligence, к 2025 году на синтетический графит может приходиться почти две трети рынка анодов для аккумуляторных батарей EV.
Кроме того, китайские гиганты по производству аккумуляторных материалов, такие как BTR и Shanshan, также инвестируют сотни миллионов долларов в производство большего количества синтетического графита.
Vianode, компания-производитель синтетического графита из Осло, в следующем году начнет мелкосерийное производство в Норвегии и к 2030 году перейдет на полномасштабное производство в Европе и США.Главный операционный директор компании Ханс Эрик Ватне недавно заявил агентству Reuters, что развитие производства синтетического графита требует больших затрат, но это цена, которую придется заплатить за снижение зависимости от Китая.
"Готовы ли мы, потребители, платить больше за то, чтобы в наших батареях использовались экологически чистые материалы?" - сказал он в августе. "Именно на это мы и должны надеяться, потому что нам нужна более высокая цена, поскольку капитальные затраты на строительство завода с такой передовой технологией выше."
СИЛИКОНОВОЕ РЕШЕНИЕ?
Еще одним компонентом анода является кремний, который позволяет электромобилю проезжать большие расстояния до подзарядки.
Максимальное количество кремния, добавляемого в батареи, составляет около 10%, поскольку материал расширяется в процессе эксплуатации и может ухудшить состояние батареи. Однако компании работают над тем, чтобы увеличить эту долю.
Например, американская компания GDI разрабатывает 100% кремниевые аноды для батарей. По словам генерального директора GDI Роба Энсти, его компания обсуждает эту технологию с большинством автопроизводителей.
"Китай опередил графит на десятилетия, и уже слишком поздно пытаться догнать его", - заявил он в пятницу агентству Reuters. Мы должны перейти на следующий уровень производительности литий-ионных аккумуляторов и электромобилей"
"Это наше время, чтобы проснуться и сказать: "Хорошо, нам нужно начать работать над следующим поколением аккумуляторов и материалов", - добавил он.
Ограничения со стороны Китая также могут привести к снижению экспорта и росту цен, как это произошло после аналогичного шага в августе в отношении двух металлов для производства микросхем - галлия и германия.
"Ожидается, что это регулирование приведет к увеличению дефицита графита, что, в свою очередь, повысит стоимость силовых батарей, что приведет к росту производственных затрат для EV", - считает аналитик Canalys Элвин Лю.
Многие автопроизводители продают EV в убыток, поэтому рост затрат не будет приветствоваться. В связи с ростом продаж электромобилей автопроизводители стремятся наладить поставки из-за пределов Китая, однако надвигается дефицит.
Основное применение графита - сталелитейная промышленность, однако, по прогнозам BMO Capital Markets, к 2030 году продажи электромобилей вырастут более чем в три раза и достигнут 35 млн штук по сравнению с 2022 годом.
В среднем каждому электромобилю требуется от 50 кг до 100 кг (110 фунтов - 220 фунтов) графита для анодов, что примерно в два раза больше, чем лития.
Автопроизводители в пятницу в основном молчали, изучая решение.
"Мы не ожидаем краткосрочных последствий для нашей ситуации с поставками, но будем внимательно следить за этим вопросом", - говорится в заявлении BMW (ETR:BMWG). "В случае необходимости мы сможем быстро и гибко отреагировать в рамках управления рисками.
Volvo (OTC:VLVLY) Cars и Renault (EPA:RENA) заявили, что пока рано давать комментарии, но они внимательно следят за ситуацией.
Мерседес отказался от комментариев, но в июне заявил, что диверсифицирует источники сырья, включая графит. Компании Stellantis (NYSE:STLA) и Rivian (NASDAQ:RIVN) отказались от комментариев.
Официальные представители компаний Volkswagen (ETR:VOWG_p), General Motors (NYSE:GM), Ford (NYSE:F), Lucid (NASDAQ:LCID) и Fisker (NYSE:FSR) не смогли сразу же получить комментарии.